由于诞生于美国的车企总是会被有些人高看一等，因为美国的「标签」似乎代表了全球最先进的 汽车 工业；鉴于所有的领域的诸多公知总是很喜欢带节奏，同时大批缺少对美国真实情况理解的人善于轻信，结果就造成了“逢美必捧”的现象。

  当然这样的一种情况也不仅限于美系 汽车 ，文化层面的因素决定现实情况几乎是“逢外必吹”；不论产品的质量究竟如何，只要不是中国制造“就是高端大气上档次”的“先进产品”。然而透过现象看本质的结果却基本都是相反的，特斯拉尤其是差。

  最新消息：美股开盘 科技 股受到极大冲击，特斯拉属于 科技 板块所以也受到了特别大的影响，周二收盘特斯拉数据如下。

  美国近期的动态应当无需赘述，但是特斯拉这家「全球车企」理论上是不应该受到如此巨大冲击的。因为毕竟还有中国 汽车 市场，还有一批崇尚外国品牌 汽车 的消费者；然而这也挡不住美系车企的“抱团走低”，今两年包括老牌车企通用福特也没有逃过这一魔咒，原因到底是怎么回事呢？

  1：交流异步电机来自台湾富田供应。这种电机的能量转化效率虽然比内燃机高太多，标准能够达到80%左右；但是相比永磁同步电机还是要差很多，这种采用永磁体做定子的机器有95%的高效率。所以特斯拉也不得不转型研发新电机，但是在技术储备比较落后的前提下，其六极永磁电机的技术水平就体现不出竞争力了。

  2：动力电池来自日本松下供应。全世界内还能找到第二家使用松下电池的车企吗？没有传统车企使用的理由是非常充足的，因为镍钴铝电池的单位体积内的包含的能量很高，结果导致数千节成组的电池包稳定性非常之差；同时电池在异常运作时的状态中容易释放大量氧气，在稳压过程中有很大的可能性造成排气空气摩擦导致起火，自燃率真的是非常非常之高。

  3：核心IGBT绝缘栅双极型二极管来自英飞凌。特斯拉没有独立研发任何一项核心总成的技术储备，为了控制生产所带来的成本又只能选择低成本的选项；于是连IGBT都没用模块化总成，而是使用低成本的单管。通过这一种方式可以让每台车节省数百美元的成本，只是车辆的整体水平就不会如何了。所以在电池组容量相当的前提下，特斯拉车辆的续航能力反而更低。

  同为新能源 汽车 阵营的高知名度车企，比亚迪因为不是“外企”而被低看一等。不过存在这种心态的无非是用户而已，特斯拉还真不敢于轻视这一“对手”。

  业内消息透露：比亚迪刀片型磷酸铁锂电池开启外供之后，特斯拉有关人员是有过接触的，只是详细的细节内容就不得而知了。为什么牛哄哄的特斯拉会考虑比亚迪的电池，比亚迪到底是干什么的呢？

  比亚迪集团成立于1995年，起步初期是专业生产化学电源的企业；直至2003年慢慢的变成了全球第二大电池供应商，同年转型 汽车 领域开始为“能源转型”做储备。比亚迪在车的领域涵盖乘用车型、商用车型、船舶机械、轨道交通等，现阶段只有乘用车的销量表现一般，在商用车型领域不仅内销成绩理想，同时出口也超过70余个国家和地区，这中间还包括欧美日韩等等。

  年轻的比亚迪之所以能轻松的获得不菲的成绩，问题大多是电动 汽车 的核心为「三电系统」（电池·电机·电控）。而比亚迪的电池技术在全领域为全球三甲，在 汽车 领域几乎是全球最强；电动机自然也是自主研发生产，IGBT这项被海外垄断很多年的技术也早已被打破，目前已发展到第四代。

  特斯拉与比亚迪的技术完全不在同一水平线，比亚迪是实实在在搞研发的车企；而特斯拉只是以 汽车 作为噱头不断“放卫星”，超热资本最终甩手的筹码的而已。不过技术的领先并不是可能摧毁特斯拉的核心因素，技术提升带来的成本下降才是核心。

  LFP·磷酸铁锂刀片型电池有什么影响？电动 汽车 目前最大的问题不是性能也不是其他什么，而是动力电池成本过高，导致车辆的续航能力普遍偏短，大量堆电池的特斯拉也不例外。

  但是比亚迪的全新铁电池在保证体积单位体积内的包含的能量相当的前提下，可以在一定程度上完成的是制造成本超过一半甚至接近?程度的降低（分析结果）。也就是说相同的续航能力用刀片电池可以让车辆价格下探数万元，或者在价格相同的前提下实现续航里程的倍数级增长！

  特斯拉并不具备这种能力，而比亚迪如果全方面转型供应商，或者有规划直接打击特斯拉的话——用续航作为武器只是分分钟就能让特斯拉破灭。所以看似强大的美系品牌特斯拉实际没有抗风险能力，不宜造好车为目的的资本弄潮儿面对技术型车企算什么呢？

  特斯拉的神话应该结束了，上海引入特斯拉工厂实则令人不齿，国产特斯拉也没什么未来了。

  在全球市场，比亚迪新能源车型全年销售突破11万辆，接近12万台，可以说比亚迪已连续3年超越特斯拉，有必要注意一下的是，在电池技术方面，比亚迪有着完整的体系，早在几年前，比亚迪已经有了自己的电池工厂，而特斯拉虽然在努力建设自己的电池工厂，但也要再等个2年左右了。

  相比之下，特斯拉虽然起步早、全球知名度高、车名很酷，可是论全球布局，特斯拉是不如比亚迪的，在国内外路人采访中，不少外国人对比亚迪的印象最深刻。

  特斯拉不仅全球布局拼不过比亚迪，价格的范围也剔除了大部分车友。特斯拉的价格高于比亚迪很多，这样一来，除了欧美市场买账和有钱人买账，三分之二的顾客都被拒之门外。

  而纯电卡车领域，在美国、新加坡、巴西等海外市场，比亚迪电动卡车的可靠性、经济性和环保性得到了客户一致好评，在美国市场，比亚迪已在纯电动卡车市场占据60%以上的市场占有率，位居第一，成为全美最大的纯电动卡车供应商。

  比亚迪纯电领域涉及纯电洒水车、扫路车、动渣土车、混凝土搅拌车、港口拖头车、矿山车、公交车等等，实力非同一般。而特斯拉有的是刚刚发布推广不久的电动卡车而已。

  而且比亚迪成功打造出拥有100%自主知识产权的跨座式单轨“云轨”，可实现全自动无人驾驶，特斯拉创始人马斯克布局的“超级高铁”也只是在实验和研发阶段而已。

  比亚迪是特斯拉的“噩梦”？不会吧，两者绝对没可比性，也根本不是一个级别的车。无论“迪粉们”是否承认，但是事实就摆在眼前，别的先不说，就单说驾驶品质方面，特斯拉就跟比亚迪有着天壤之别。或许有人觉得特斯拉价格贵，但是一分价格一分货这道理谁都懂，只是不敢面对现实罢了。

  我并不是说比亚迪不好，而是看跟谁比，如果在国产电动车领域里，20万以内的纯电动车型中，比亚迪可圈可点，毕竟价格亲民，购车门槛比较低，能让更多的人拥有属于自身个人的私家车。如果站在一个比较高的阶层来看国产 汽车 ，我们该感谢比亚迪以及其他精心造车的国产品牌，是他们让 汽车 走进了千家万户。

  但是特斯拉就不一样了，它所面对的用户完全不是普通消费者，而是高端消费者，即便是刚刚推出的入门版车型Model 3，裸车售价也要40多万。正所谓价格决定购买力，40多万对于普普通通的家庭来说绝对是一笔不小的开支，但同样是电动车，比亚迪就会便宜很多，而且还能够轻松的享受国家和地方给予的补贴政策。

  岩哥的观点：比亚迪销量高不见得它就一定比特斯拉好，而是两者的定位不同，消费群体不一样。哈弗H6也比保时捷卡宴销量高，但它是卡宴的噩梦吗？还是说明它比卡宴好？比亚迪销量再高，对于特斯拉来说，也没什么影响。因为两者根本就不是一个东西！

  不可否认特斯拉的成绩，但是比亚迪更牛逼！特斯拉对电池就是个电池组装厂，比亚迪却是电池，电控，电机全产业链的发展，比亚迪不造特斯拉式的跑车，只是国内市场不需要，不是技术不成熟，船夫哥曾说过，如果市场需要，分分钟造出特斯拉！这不是牛皮，看人家产品就知道:家用车.大巴车.卡车.半挂车.清洁车.以及更牛逼的云轨，在别的车企还在竞争私家车领域时，比亚迪已经全产业链，甚至跨产业发展了，我相信未来绝对是比亚迪的天下！

  差的质量，差的售后体验，没有核心 科技 ，毁掉了特斯拉！比亚迪会慢慢的强大！外观 营销一旦跟上，比亚迪将一发不可收拾！奔驰宝马等最害怕的就是比亚迪的崛起！传统车 即将淡出 历史 舞台！电动领域 比亚迪早已布局，早已领先全球！比亚迪电动车 覆盖面广，在不靠公关，靠技术靠实力的欧美，比亚迪得天下！

  比亚迪是一家商业性的公司，特斯拉也一样， 大家都用一种商业 游戏 规则运行， 以自己的产品讨好客户把客户兜里的钱掏出来，就是这么简单的一个逻辑， 别把问题复杂化了。

  埃隆·马斯克 旗下的特斯拉是一家新 科技 公司，强调以创新的产品力和明星效应来引领公司发展。

  你看这位钢铁侠涉足的领域，从在线”、电子支付“、国际贸易支付工具“PayPal”，到太空 探索 技术公司，再到特斯拉 汽车 公司，全都是以新 科技 引领的行业。

  因此，不以传统制造业见长的特斯拉，其实更像国内的造车新势力公司，例如 理想 汽车 ONE、蔚来 汽车 以及贾跃亭的法拉第未来（FF911） 。

  很少有人知道，大红大紫的新能源 汽车 ，只是其公司的一个组成部分， 比亚迪还是手机、IT配件领域行业巨头之一， 其客户遍及三星、华为、摩托罗拉、vivo、OPPO、小米、LG、联想、苹果、谷歌和微软。2017年，这部分营收比重达到了40.49%，比亚迪 汽车 也不过占比51.49%。

  比亚迪中国朝代系列的家用轿车，基本价位都控制在40万以内，而特斯拉的产品价格集中在70~120之间，甚至特斯拉的二手车都比比亚迪新车贵好多。

  这种巨大的价格壁垒，足以将潜在客户层级了，所以二者之间并没有直接竞争关系。

  实话实说，特斯拉瞬间的动力爆发确实很迷人，让人腰子发紧。开的过程中我不由得说了句： “电动 汽车 确实不错，看来我也应该弄辆开开。”

  我朋友马上就开始向我推荐特斯拉，但我跟他说： “我是穷鬼，不像你，我只能考虑比亚迪了。”

  结果，这哥们有点不屑的说道： “比亚迪哪能做出这种品质的 汽车 ？我这车百公里加速只有4秒多！”

  这就是客户群的差异，我这哥们肯定没开过比亚迪，而我恰好也开过比亚迪唐，虽然可能确实没有特斯拉提速这么暴力，但至少是一个数量级的产品，可价格二者也快差出数量级了。

  所以，比亚迪和特斯拉有点像手机行业里的华为和苹果，产品性能基本处于差不多的水平线，但客户群和公司气质的区别泾渭分明。

  比亚迪以解决基本出行诉求为目的，提供一种超高的性价比的解决方案，而特斯拉的产品则被赋予了更多精神层面的享受。

  从目前的国标看起，我们很明显的是可以感知到未来的 汽车 发展趋势是节能化、环保化。那么电动车、新能源车，从目前来看，前景广阔，蛋糕巨大。但这个蛋糕是一家、两家公司能吃下去的吗？并不是。因此，市场不但能容纳更多的制造商来竞争，而且一个很关键的问题是：

  比亚迪和特斯拉在新能源领域中，几乎是绝对没对冲的地方，甚至还还共同拼凑了新能车的市场版图。

  特斯拉有两款车型，一款中大型车MODEL S，售价区间是87~147W；

  那么我们反观比亚迪的王朝系列呢？秦、唐、元、宋，售价区间至多不过40W。

  这两者的用户群体一样么？在用户群体都不一样的情况下，比销量有什么意义吗？宝马销量远大于布加迪，那么宝马也是布加迪的噩梦？不存在的。

  所以，比亚迪不但和特斯拉没有直接的竞争关系，而且两者的发展形态趋势还是正相关的。很简单的道理，新能源车现在最需要的是什么？是市场反馈。而市场反馈来自于用户的满意度。不管是比亚迪的新能源车、还是特斯拉的新能源车。只要各自的用户群体反馈满意，那么销量的交叉提升不是显而易见的么？

  但如果特斯拉的反馈不好，那么大家很理所当然的会认为这么贵的新能源车都不行，比亚迪这种便宜车能行么？反之亦然。

  综上，从市场定位来看，两者是互为拼图，补足市场需求，从新能源产业来看，两者更是“一根绳上的几个蚂蚱之二”，所以，比亚迪怎会是是特斯拉的“噩梦”。

  我倒不觉得比亚迪是什么特斯拉的噩梦，因为这两家企业根本不是同类。比亚迪属于传统的 汽车 企业，是踏踏实实的做实业，特斯拉就是家 科技 公司，压根儿就没打算好好造车。

  特斯拉的 汽车 业务至今还在亏损，如果融不到资分分钟就破产。传统的车企是靠卖车赚钱，特斯拉靠卖车的话现在早就垮了。有人说了，为什么奔驰丰田造不出特斯拉这么便宜的电动车，我想问一下小米的手机便不便宜？便宜的时候能不能买到？敞开卖的时候你还觉得便宜吗？特斯拉一个路子。

  比亚迪这几年一步步走过来，从前几年的山寨大王，到现在有自己的核心技术，我相信很快就会迎来厚积薄发的那一天。特斯拉呢，它想的是怎么样找到一个新的概念，然后迅速炒起来，然后给投资者看。

  这样看的话，特斯拉的噩梦应该是没人给它投资。它平均每分钟就要花掉8000美元，即每小时烧钱48万美元，如果失去投资者的信心，它撑不过去一年。

  最后摘抄最近比较火的文章《特斯拉处于破产边缘》，虽然这标题也有夸张的成分在，但是有一定参考意义：

  因为一个专心造火箭，兼职造 汽车 的是干不过专心造 汽车 ，兼职搞代工厂，做新能源全产业链的。

  目前特斯拉的逼格是高于比亚迪的，毕竟一个造火箭的造车，听起来就很高大上，而特斯拉的无人驾驶也是业界顶级的，尤其是它的无人驾驶算法，这些年累积的实际道路数据。

  特斯拉除了品牌逼格和无人驾驶比比亚迪高，其它的都跟比亚迪不相上下，且有被超越的预期。

  燃油车有三大件，发动机，变速箱，底盘。电动车也有三大件，电机，电池，电控。

  对于电动车的三大件，比亚迪的策略是自力更生，全产业链布局，以求最大限度掌握议价权，减低成本。

  特斯拉就不一样，能买的就买，不能买的才自己研发。比如电池是买的LG，电控买的英飞凌，电机也是外购的。只有无人驾驶没有先驱，只能自己摸索。

  在这种情况下，比亚迪就会成为特斯拉的噩梦：特斯拉只能固守高价位，卖一辆亏一辆。比亚迪则可以依靠成本优势全价位布局，稳住中低端，冲击高端。最后特斯拉要么在高端与老牌BBA死磕死，要么因为资金链断裂丢车保火箭， 汽车 产业GG。

  目前比亚迪旗下的新能源车，有E系列，最低5.99万起步，有王朝系列，秦唐宋元，顶配价打到了35.99万。

  全价位布局的好处是可以摊薄成本，比如持续研发，新开工厂，新开厂线等费用。特斯拉之所以卖一辆亏一辆，就是因为交付新车的速度赶不上烧钱的速度。

  结果，受限于成本，定价过高，性价比贼低，要不是有特斯拉的标挂着，早被喷到大西洋了。

  特斯拉Model3，补贴后售价27.15万。长宽高为4694*1850*1443，轴距为2875。搭载52度电池，工信部续航445公里。由后置单电机驱动，0～100加速5.6S。

  比亚迪汉EV，售价27.95那款，长宽高为4980*1910*1495，轴距为2920。搭载76.9度电池，工信部续航550。前后双电机，0～100加速3.9S。

  比亚迪的同价位的新能源车，比特斯拉的更大，续航更长，动力更强，配置更丰富。除了品牌力差了点意思，以车辆本身的产品力，甩特斯拉三条街。

  如果靠近中国这样一个世界工厂，以更低的成本还走不通低价走量这条路，特斯拉就难了。而比亚迪，就是最直接的狙击者。

  对于比亚迪这种既有技术又有实力，还借着国家新能源战略的东风的对手，特斯拉称之为“噩梦”也不为过。

  比亚迪技术慢慢的变好，但是还未达到理想化的可以让我买车的程度，我看好的比亚迪新能源，一定是充电混动，SUV一次充电纯电可以行驶180公里，纯燃油跑高速路1.8吨的车身，油耗低至5.5升百公里，市区工况综合油耗低至7升百公里。说到底，高效率的发动机和制动能量回收是关键，充电混动解决了市区电动，出门无电的问题，能提前进入市场。至于高 科技 副产品就是可靠的车身稳定系统，自动刹车系统，60公里启动加速能力，车载电站技术。最后一个就是价格，能够进去寻常百姓家，价格还要大路化，没有一点补贴，中型suv需要10-15万元价格才能接受，动不动就18-27万，还是哪里凉快哪里歇会儿吧！

  卡罗拉从2007年的首款到现在已经第十二代了，它除了在国内占据较高市场占有率，更是一款全球热销车型。卡罗拉作为丰田的经典力作，但也有人经常说买了卡罗拉之后就后悔了，到底一汽丰田卡罗拉怎么样？接下来看看关于卡罗拉的事情

  新卡罗拉2019款最新报价是11.98-15.98万元（暂无二手车报价），优惠幅度为2000-20000元，而网上言传新卡罗拉降价5万也是不太靠谱的。至于新款卡罗拉多久会降价，一般上市半年左右会有所降价，特别是每年的七八月份或者国庆节假日会小幅度降价，如果是同级别竞争车型出现或更新换代就会大幅度降价，还有就是如果车辆出现缺陷和问题都会小幅度降价的。?

  动力上搭载1.2T涡轮增压发动机或1.8L混合动力系统，新款丰田将接着使用新平台TNGA打造，其中2.0L发动机热效率达到41%。与之匹配6MT以及模拟8速CVT变速器。配置方面，前碰撞预警自动刹车、车道偏离提醒、并线辅助功能等。?

  2019新款卡罗拉暂时没过多投诉，但从2018款和2017款的情况去看，主要是变速箱异响顿挫问题，特别是低速行驶变速箱有抖动和异响。还有就是2018款1.2T车型自动大灯模块故障率高，很多用户反映使用自动大灯时照射高度不准，后排坐人时自动大灯光速偏高，存在一定的安全隐患。

  即使开不坏的?丰田?卡罗拉，涡轮增压车型也存在一定致命缺陷，那就是丰田涡轮增压故障多的问题，丰田1.2t涡轮寿命在5万公里左右，至于换一套卡罗拉涡轮增压多少钱，在4S店更换需要1.5-2万元，因此有人人表示卡罗拉双擎修不起。?

  卡罗拉的档次在哪里？它适合什么人群开？其实新款卡罗拉基本达到B级车水平，并不算是低端车。很多人担心卡罗拉女人开有档次吗的问题，虽然外表平淡无奇的它，但用户分布还是挺广泛的，定位家用轿车大多分布在在三四十岁的人开，也有年轻一族选择卡罗拉。

  卡罗拉1.6跟1.2t哪个好要看车主当地路况和使用习惯而论，对于经常在城市代步，拥堵路况走走停停的话不建议买这种小排量涡轮增压车型，由于涡轮介入延迟，基本上在拥堵路况用不上，还会增加油耗，此时1.6L自然吸气发动机显得平顺多了。

  卡罗拉最大的亮点就是省油耐用，给方面都做得比较均衡，噪音方面也控制的比较出色，怠速状态下仅36.2分贝（建议值43分贝以下）的噪音，这在某些特定的程度反映了这款车的定位?家用车。另外卡罗拉的养车成本也是非常低的，进行小保养（每10000公里更换机油机滤）仅527元左右，6万公里大保养也就3400元左右。值得推荐！

  基础费用就是运输线路费用，比如成都到北京价格1800到2200元，西安到南京价格1400到1800元，哈尔滨到北京价格1200到1500元等等，是按城市到城市，点到点的一口价。托运价格都是按时节，行情，疫情等因素有一定的波动。

  一辆专业汽运大板车只能运8-10辆车，有的只能运6-8辆，如果运输一些大型车辆会占用其余车位，所以会在基础运输价格上多收200到500元的费用，普通小汽车不收取这个费用。

  汽车运输保险是必须购买的，正常的情况下运输公司会赠送10到20万的运输保险，如果车辆在运输的过程中出现了意外，那么车主会得到车辆受损相等价值的理赔。如果车辆价值过高，一般超出部分会按10万保费50元的价格收取，并进行购买相应的保险费用。

  保险公司，例如人寿、平安都可以。只要带上自己的行驶证和上一个年度购买的交强险的单子，就能够直接进行办理。

  交强险的全称是“机动车交通事故责任强制保险”，是由保险公司对被保险机动车发生道路交互与通行事故造成受害人（不包括本车人员和被保险人）的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。

  交强险是中国首个由国家法律规定实行的强制保险制度。其保费是实行全国统一收费标准的，由国家统一规定的，但是不同的汽车型号的交强险价格也不同，主要影响因素是“汽车座位数”。

  交强险的基础费率共分42种，家庭自用车、非营业客车、营业客车、非营业货车、营业货车、特种车、摩托车和拖拉机等八大类42小类车型保险费率各不相同。但对同一车型，全国执行统一价格。

  非营业客车-企业非营业汽车6座以下，1000；企业非营业汽车6-10座，1130；企业非营业汽车10-20座，1220；企业非营业汽车20座以上，1270；机关非营业汽车6座以下，950；机关非营业汽车6-10座，1070；机关非营业汽车10-20座，1140；机关非营业汽车20座以上，1320。

  营业客车-营业出租租赁6座以下，1800；营业出租租赁6-10座，2360；营业出租租赁10-20座，2400；营业出租租赁20-36座，2560；营业出租租赁36座以上，3530；营业城市公交6-10座，2250；营业城市公交10-20座，2520；营业城市公交20-36座，3020；营业城市公交36座以上，3140；营业公路客运6-10座，2350；营业公路客运10-20座，2620；营业公路客运20-36座，3420；营业公路客运36座以上，4690。

  非营业货车-非营业货车2吨以下，1200；非营业货车2-5吨，1470；非营业货车5-10吨，1650；非营业货车10吨以上，2220；营业货车；营业货车2吨以下，1850；营业货车2-5吨，3070；营业货车5-10吨，3450；营业货车10吨以上，4480。

  特种车-特种车一（油罐车、汽罐车、液罐车），3710；特种车二（专用净水车、特种车一以外的罐式货车，及用于清障、清扫、清洁、起重、装卸、升降、搅拌、挖掘、推土、冷藏、保温等各种专用机动车），2430；特种车三，1080；特种车四（集装箱拖头），3980。

  根据交强险的规定，上一个年度驾驶记录中没发生责任交通事故、或者发生的是无责任交通事故的机动车车主，才能够享受交强险费率下调10%的优惠。连续保持两年无交通事故，则费率能下调20%，连续三年或三年以上无交通事故能享受到的下调最大幅度为30%。

  首次投保或上年度发生一次交通事故(无死亡)，按基准保费；上年度发生2次及以上交通事故(无死亡)，加费10%；上年度发生交通死亡事故加费30%。

  大货车车牌后面的“挂”字是代表这个货车是挂车的意思。挂车是靠车头牵引车身行驶的意思。挂车的车头和车身是可以分开的。

  挂车又分为两种：一种是全挂车，全挂车的车头和车身可以分开的，且车头和车身都有独立的牌照，这也是有些大货车有两个牌照的原因，全挂车车身是有轮子的，没有车头的情况下可以独安放，也就是集装箱，车身和车头仅用挂钩来连接，是靠车头的牵引行驶的。

  另一种，是半挂车，是常见的拖头车，半挂车会用来运输大石块、建筑材料、煤炭等。这种半挂车的车身和集装箱不同。

  与“单体式”汽车相比，半挂车更可提升公路运输的综合经济效益。运输效率可提高30-50%，成本降低30-40%，油耗下降20-30%。更重要的是，半挂车的使用，还能对我们国家物流的组织形式起到某些特定的程度的促进作用。

  区别于全挂车，半挂车是车轴置于车辆重心（当车辆均匀受载时）后面，并且装有可将水平或垂直力传递到牵引车的联结装置的挂车！一般全挂车两根轴，半挂车一根轴。半挂车,指本身无动力,与主车共同承载依靠主车牵引行驶的车辆。

  用途上的区别，全挂车大多数都用在工厂、港口、码头、仓库等场区内短距离运输，而半挂车主要用货物长途运输。